Biltrafiken ökar idag i allt större utsträckning. Bilen, och därmed parkeringsytorna, anses ofta vara viktiga för stadens tillgänglighet och ger starkt utslag i såväl handeln, arbeten och kulturlivet i staden. För de städer som har en trång stadskärna kan det vara svårt att tillgodose behovet av parkeringsplatser. Framförallt i innerstaden är det hög efterfrågan på parkeringsplatser samtidigt som konkurrensen om marken är hög för alternativ markanvändning. Biltrafiken tar ofta även upp stora ytor i städerna och kan på så vis bidra till en lägre densitet och en mer bilberoende stad. För att minska bilberoendet kan städerna satsa på förtätning som gynnar alternativa transportmedel som cykel, gång och kollektivtrafik.

Bostadsbyggandet i Sverige idag präglas av ett fåtal större företag som producerar relativt standardiserade bostäder. Möjligheterna för den enskilda boende att påverka sitt framtida boende med avseende på planlösning och utformning är begränsade samtidigt som nya krav på bostäder uppkommer: familjekonstellationer ändras, kärnfamiljen är inte längre en självklarhet och miljö- och klimatfrågor vinner mark. Deltagande räknas som en av grundförutsättningarna för en av dimensionerna för hållbar utveckling; social hållbarhet. Social hållbarhet handlar om att bygga ett långsiktigt och dynamiskt samhälle och att trygga människors förutsättningar för sina grundläggande mänskliga behov. Att planera och bygga i en grupp, en så kallad byggemenskap, är ett fenomen som förekommer i flera länder i Europa och även i ett begränsat antal exempel i Sverige.

Befolkningstillväxten i städerna har varit stor under 1900-talet. Det har inneburit att de gamla industriområden, som till en början låg utanför stadsgränsen nu har hamnat i stadens centrala delar. Dessa områden har på senare år tappat i attraktivitet som industriområde och söker nu nya användningar. Syftet i mitt examensarbete har dels varit att ta fram ett kunskapsunderlag kring tre viktiga frågor som är förknippade till denna typ av områden ? buller, barriärer och återanvändning av industrimiljöer.

I Sverige har handeln, sedan 60- och 70-talet, genomgått en omfattande strukturomvandling. Från att ha ägt rum i städernas centrum har den lokaliserats till allt mer perifera lägen - en trend som resulterat i de externa köpcentrum vi ser runt om i landet idag. Det kan konstateras att bilen spelat en stor roll i utvecklingen av externa köpcentrum; handelns omstrukturering hade inte kunnat ske om det inte vore för bilismens framväxt och den ökade mobilitet som den gav upphov till. I uppsatsens litteraturgenomgång konstateras att bilismen inte bara krympte avstånden utan även skapade nya, med en rad problem som följd, bland annat bilberoende transportstrukturer och negativ klimatpåverkan. Dessa transportstrukturer står i konflikt med miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan, det miljökvalitetsmål som Regeringen anser är Sveriges högs prioriterade.

Sammanfattning I det här arbetet studeras cykelplaneringen i den fysiska planeringen utifrån hur förhållandena ser ut i Falkenberg. Falkenberg är en kommun som vill utvecklas i en mer hållbar riktning, bland annat genom att främja cykeltrafiken. Därför kan det vara av intresse att studera cyklisternas situation i staden samt utifrån denna studie även diskutera hur denna situation kan utvecklas i framtiden. Arbetet studerar översikligt den kommunala planeringen medan dess huvudfokus har varit att undersöka villkoren för cykeltrafikanterna i den fysiska miljön med en strävan mot att identifiera problem och konflikter utmed de stråk som har studerats. Målet har sedan varit att analysera samt föra en diskussion om problemen för att kunna presentera tänkbara lösningar på dem.

Temat för uppsatsen har varit cykel och det utrymme cykeln får som transportsätt för persontransporter inom den fysiska planeringen. Det övergripande syftet i uppsatsen har alltså varit att studera cykelns roll inom svensk samhällsplanering, hur cykeln som transportsätt behandlas inom lokal, regional och nationell samhällsnivå och om det finns ett samband mellan nationell styrning, fysiska strukturer och cykel. Uppsatsens syfte har således varit att få en förståelse för nivåernas prioritet av transportsätt för persontransporter och att få en överblick av om och i så fall hur stadsstrukturers påverkan av cykelanvändningen hanteras. Följande frågor har ställts för att undersöka hur kommuner, regioner och den statliga nivån bedömer cykel som transportsätt i Sverige och vilken betydelse stadsstrukturer har. 1.1 Hur behandlas cykel som transportsätt på en nationell, regional och lokal nivå? 1.2 Går det att se ett samband mellan normer och riktlinjer som beslutas på nationell nivå i den planering för cykel som sker på lokal och regional nivå? 1.3 Behandlas sambandet mellan cykeltransport och glesa respektive täta stadsstrukturer inom kommunal översiktsplanering? Den empiriska delen består av två individuellt genomförda analyser av empiriskt material som representerade de olika nivåerna nationell, regional och lokal för att på så vis få en inblick i hur cykeln behandlades inom respektive nivå.

Ett övergripande mål med ämnesvalet till denna uppsats var att belysa det ibland förbisedda men nära förhållandet mellan den byggda miljön och trafikplanering. För att synliggöra denna relation valdes ett socialt perspektiv med utgångspunkt i statistik över var människor väljer att bosätta sig. Syftet var sedan att undersöka sambandet mellan populära boendemiljöer och utformningen av deras trafiksystem. Utifrån mycket skiftande popularitet mellan olika stadsdelar i Göteborg identifierades 20-talsstadsdelen Kungsladugård som ett specialfall och två relevanta referensobjekt, Brämaregården och Högsbohöjd, valdes för att pröva trafiksystemens inverkan på dessa boendemiljöers popularitet. Studiens frågeställningar är: Finns det ett samband mellan boendemiljöers popularitet och: dess trafiksystem och parkeringslösningar? dess omgivande trafikstruktur med olika grad av barriärverkan? Brämaregården valdes för att i första hand pröva den andra frågeställningen då stadsdelen ligger utmed en tungt trafikerad motorled och godsjärnvägsspår men i övrigt har många likheter med populära Kungsladugård.

Våra städer och tätorter skiftar snabbt karaktär efter det att solen gått ned. Befolkningen i Sverige lever och verkar med ett fåtal timmar dagsljus per dygn under en betydande del av året. Utomhusmiljöer som dagtid är behagliga och fulla av liv kan kvällstid kännas hotfulla. Detta kan till stor del härledas till undermålig belysning. Förmågan att känna igen, se sin omgivning och möjligheten till att orientera sig försämras avsevärt när solens naturliga ljus ersätts av konstgjort ljus.

Arbetet har utvecklats utifrån min egen nyfikenhet och frustrationer över att se planprojekt påbörjas och sedan stanna upp i en tidig planprocess. En del fortsätter såklart men allt fler har börjat hamna i en sorts trend där de antingen läggs ner efter en lång tid av ovetande eller sakta börjar rinna ut i sanden, det vill säga in i ett tillstånd där planen varken är verksam eller nedlagd. Varför detta har börjat inträffa är den frågan som varit grunden till projektet. Varför genomförs ett projekt men inte ett annat? Denna fråga generar ju självklart följdfrågan om vem som har låtit detta kunna hända.

Helsingborgs kommun får ett nytt tågstopp längs med Västkustbanan mellan Helsingborg och Ängelholm om de skapar en ort där befolkningsunderlaget är stort nog för detta. Orten har fått arbetsnamnet Vege. Kommunen menar att det som kommer att efterfrågas i Veges läge är tomter för fribyggen och gruppbyggda småhus. De uttrycker en farhåga för att Vege skall komma att bli en sovstad där bilen har den centrala rollen och att underlaget för stationen inte blir stort nog. Utgångspunkten är att det efter modernismen skedde en förändring i svensk planering. Från att tidigare ha varit inriktat mot att bygga ett folkhem med välfärd åt alla till att präglas av individualism och marknadsanpassning. Kommunerna har planmonopol men planeringen har alltmer kommit att präglas av marknadens villkor där kommunen mera är en förhandlingspart.

Sammanfattning Kristianstad och Växjö har lika stor befolkning fördelad över respektive kommun men med olik geografisk struktur. Detta påverkar resor i vardera kommunen med ett transportmönster som skiljer sig åt. Denna studie vill påvisa den skillnad som olik bebyggelsestruktur ger med avseende på persontransporter. Detta i syfte att i framtiden bättre planera för ett hållbart samhälle med minimalt antal miljöbelastande trafik. Som tjänsteman inom planeringsområdet är det viktigt ha kunskaper om skillnader och speciellt valsituationer i en kommun eller i en region om dess framtida långsiktiga utveckling. Det är också viktigt att ej ha en övertro på det arbete som planerare kan åstadkomma då samhället i övrigt har gott om aktörer som vill påverka den fysiska strukturen.

I uppsatsen studeras den kommunikativa planeringsteorin utifrån en utgångspunkt om att den inbegriper en inbyggd konflikt i att å ena sidan syfta till att skapa ett mer rättvist och demokratiskt samhälle, samtidigt som flera problemområden identifierats vilka hindrar deltagandeprocesser att uppnå detta mål. Genom att studera en detaljplaneprocess i Biskopsgården i Göteborg där stadsbyggnadskontoret själva valt att engagera en medborgargrupp, syftar uppsatsen till att skapa en djupare förståelse för hur den kommunala planprocessen kan arbeta med frågor om inkludering, konsensus, lokal demokrati och legitimitet. Den för studien aktuella medborgargruppen har fått ett relativt gott genomslag för sina förslag i planprocessen. Uppsatsen menar dock att detta inte främst beror på den detaljplaneprocess som dialogarbetet genomfördes i, utan snarare för att även andra planeringsnivåer varit förmögna att införliva gruppens förslag i sina respektive processer. Grunden till detta är att vidden av deltagandegruppens perspektiv på stadsdelens utveckling övergår detaljplaneprocessens möjlighet till utvecklingsarbete. Vad gäller undersökningen av uppsatsens värdeladdade begrepp, kan den aktuella medborgardeltagandeprocessen anses ha uppnått en relativt hög grad av inkludering i sina praktiker.

Närheten till Danmark och utvecklingen av Öresundsregionen har länge skapat positiva och dynamiska effekter för Skåne, med ökade investeringar och etableringar. Avståndet mellan Sverige och Danmark är kort vilket underlättar rörligheten för kapital, varor, tjänster och arbetskraft. På den svenska sidan om Öresund är den privata tjänstesektorn med högutbildad arbetskraft huvudsakligen koncentrerad till sydvästra delen av Skåne. Malmö är Sveriges tredje största stad med nästan 300 000 invånare, denna region är länets ekonomiska motor. Intill Malmö ligger Lund som är en av Sveriges största studieorter. Med omkring 30 000 studenter och 10 000 inflyttade varje år är det en snabbt växande stad.

Detta examensarbete handlar om lokalisering och utformning av hållplatser på en föreslagen spårvägssträcka mellan Helsingborg och Höganäs i nordvästra Skåne. Det huvudsakliga syftet är att utforma hållplatsmiljöer och färdvägar på ett så tillgängligt, trafiksäkert och tryggt sätt som möjligt. Hänsyn tas även till befintliga och nya utbyggnadsområden samt spårvägens resandeunderlag. Den för spårväg föreslagna kuststräckan kallas Höganässtråket och här ligger finns förutom Helsingborg och Höganäs även tätorterna Lerberget, Viken, Domsten, Hittarp - Laröd och Mariastaden. Spårvägens sträckning är i grova drag utpekad av Stadsbyggnadskontoret i Helsingborgs stad och spårvägen bör gå centralt genom samtliga tätorter så att resandeunderlaget blir så högt som möjligt.

Arbetets syfte är att ta fram principer för hur levande centrum kan utformas samt att komma med förslag på hur det kan ske vid regementsområdet i Borås. Det har skett genom att studera handelns utveckling, dess situation idag och det offentliga rummet. Utifrån dessa ämnen har sedan en målbild utformats som beskriver principer för vilka kvaliteter som är viktiga att sträva efter i planeringen av centrum och hur de kan tänkas uppnås. Förslaget utgår från det som har beskrivits i målbilden och även från en inventering som visar Regementet idag och planeringen av dess framtida utveckling. Arbetet avslutas med reflektioner kring processen med att ta fram förslaget, vad planeringen har för roll i centrumskapande och hur vi kan se på handelns utveckling.