SammanfattningBehovet av varierande transportsätt är en fråga som aktualiserats i och med den ökade bilanvändningen som resulterat i en ökad miljöpåverkan. Studien riktar in sig på centralorten Gävle, i Gävle kommun. Gävle ligger ca 20 mil norr om Stockholm, med ett avstånd under 5 km till samtliga förorter via cykelvägnätet. I kommunen bor strax under 100,000 invånare, och ökar kontinuerligt vilket leder till förhöjd miljöpåverkan på grund av ökad Biltrafik. Trängsel, utsläpp och parkeringsbrist är andra problem som skapar ytterligare behov av förbättrade förutsättningar för andra trafikslag.Transportfrågan påverkar alla i samhället och städer bör utformas för att tillfredsställa både miljön och befolkningens behov.

1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.1996/1997:137). För att stödja landets kommuner i arbetet att nå upp till visionen tog Svenska Kommunförbundet fram trafikplaneringshandboken Lugna gatan 1998. I Luleå kommun fanns ett intresse att tillämpa analysmetoden ?Trafiknätsanalys?, som finns beskriven i Lugna gatan, för Luleå Centrum. Syftet med detta examensarbete är att å Luleå kommuns vägnar utföra analysen och med den som bas ta fram en geometrisk gatuklassificering för olika gatutyper.

Brynäs är en stadsdel som är starkt präglad av 1960-talets stadsplaneidéer, med breda trafikleder, planskildheter och funktionsseparerad bebyggelse i ett öppet bebyggelsemönster. Samtidigt lever bilden av det sena 1800-talets och tidiga 1900-talets Brynäs kvar väldigt starkt i människors medvetande: stadsdelens ursprungliga stadsplan med breda avenyer och numrerade tvärgator nämns ofta trots att en stor del av gatunätet utplånades under 1960- och 1970-talen. Med en ny syn på trafikplanering kom genomfartstrafiken på 1980-talet att ledas förbi stadsdelen. Det som ditintills varit tungt trafikerade genomfartsleder blev i ett slag ödsliga stadsrum med bebyggelse som vände sig från gatorna. I 2009 års översiktsplan för Gävle stad så framhålls att det mesta av den nya bostadsbebyggelsen i Gävle ska tillkomma i den centrala staden, längs kollektivtrafikstråken och i vattennära lägen.

Hur tar sig människor utan tillgång till bil till externa köpcentrum? Är det meningen att som gående eller cyklist behöva ta sig fram i ett hav av bilar som står parkerade eller kör i cirklar för att hitta den "bästa" parkeringsplatsen? Målet med detta arbete är att undersöka om, och i så fall hur, det planeras för gång- och cykeltrafikanter vid externa köpcentrum. Arbetet vill uppmärksamma att det ofta finns problem i planeringen för gång- och cykeltrafikanter kring dessa platser. Syftet är att bidra med kunskap om hur planering och utformning av gång- och cykelvägar vid externa köpcentrum sker. Frågeställningarna har varit följande: (1)Anpassar planerare utemiljön vid köpcentrum till gång- och cykeltrafikanter? Om det görs, hur görs det då? Om inte, hur bör det göras? (2)Varför ska det planeras för gång- och cykeltrafik generellt och därmed också vid externa köpcentrum? (3)Vad finns det för dokument och riktlinjer som styr planeringen för gång- och cykeltrafik både generellt och kommunalt i Lunds kommun? (4)Hur fungerar det egentligen för personer som går eller cyklar vid exemplet Nova Lund? Hur kan det förbättras? En studie av dokument som styr planeringsprocessen för den fysiska planeringen och därmed gång- och cykeltrafiken har gjorts.

Syftet med denna uppsats har varit att undersöka en möjlig vitalisering av demokratin genom fokusgrupper och folkomröstningar ur ett direktdemokratiskt respektive deliberativ synsätt där John S Dryzek får stå som referensram för den deliberativa demokratin. Två specifika fall av fokusgrupper och omröstningar studeras närmare. Det första är en fokusgrupp som genomfördes angående fritidsgårdarnas fortsatta verksamhet i Luleå och inkluderade sju av de tio fritidsgårdarna inom kommunen. Fokusgrupperna var uppdelade i tre olika grupper, fritidsgårdsledare, ungdomar samt politiker- och tjänstemän. Dessa träffades sedan för ett gemensamt möte den 14 maj 2008.

2008 antog kommunfullmäktige i Luleå kommun en vision för kommunens utveckling fram till år 2050. Visionen beskriver en önskad riktning och ska ligga till grund för fortsatt arbete med en ny översiktsplan för kommunen och stadskärnan. I Vision 2050 beskrivs Luleå stadskärna som en livfull plats hela dygnet som präglas av en mångfald av arbetsplatser, handel, bostäder och nöjen. Utgångspunkten för det här examensarbetet är att studera och analysera Luleå centrums förutsättningar och möjligheter för en stadskärna med en mångfald av verksamheter som inbjuder till rörelse och vistelse i det offentliga rummet. Analyserna baseras på observationer och inventeringar av utredningsområdet och på intervjuer med fem personer samt en Space syntax analys utifrån tre olika metoder för analys.

Bilismens utbredning står idag för en ohållbar samhällsutveckling på både lokal-, regional- och global nivå. IPCC:s senaste rapport konstaterar att människans otvetydigt har en betydande roll i uppvärmningen av klimatsystemet och att det framförallt är utsläppen av växthusgasen koldioxid som är problemet. Transportsektorn står idag för nästan en femtedel av människans totala koldioxidutsläpp. För att reducera andelen koldioxidutsläpp i atmosfären och andra miljöproblem inom transportsektorn är således kollektivtrafiken ett viktigt redskap.Under 1950- och 1960-talet omvandlades Sverige till ett bilsamhälle. Privatbilen fulländade efterkrigstidens välfärdsbygge och bilen sågs som en självklart och positiv del i det nya välfärdsamhället. Antalet personbilar ökade lavinartat i Sverige och utveckling gick rakt uppåt från ett par hundra tusen fordon på 1950-talet till fyra miljoner fordon år 2000.

Att stra?va mot en ha?llbar utveckling, inom alla dess aspekter, a?r i dagsla?get ho?gst aktuellt. Sa?rskilt da? medvetenheten o?kat kring de negativa effekter som exempelvis utsla?pp, fo?roreningar och buller ger upphov till. Dessa effekter finns alla na?rvarande na?r man utvecklar en av samha?llets allra mest vitala funktioner, na?mligen transportinfrastruktur.

Den fysiska närmiljön är viktig för alla människor men särskilt viktig för barns utveckling. Barn utgör ungefär 20 % av vår befolkning och är en heterogen grupp med olika behov och förutsättningar. Barn har bland annat enligt FN:s barnkonvention och Plan- och bygglagen rätt att delta i den fysiska planeringen. Historiskt har barns medverkan och utrymme i den fysiska planeringen varit begränsad. Först på 1960-talet fick barndomen ett egenvärde, som stärktes ytterligare när FN:s barnkonvention antogs år 1990.

Den fysiska närmiljön är viktig för alla människor men särskilt viktig för barns utveckling. Barn utgör ungefär 20 % av vår befolkning och är en heterogen grupp med olika behov och förutsättningar. Barn har bland annat enligt FN:s barnkonvention och Plan- och bygglagen rätt att delta i den fysiska planeringen. Historiskt har barns medverkan och utrymme i den fysiska planeringen varit begränsad. Först på 1960-talet fick barndomen ett egenvärde, som stärktes ytterligare när FN:s barnkonvention antogs år 1990.

Många barn i Sverige blir skjutsade till skolan vilket skapar kaosartade trafikmiljöer i anslutning till skolor främst under morgonen och i viss mån även eftermiddagen. Skolgårdarna måste i och med detta ge plats för bilar trots att det inte är till någon fördel för barnen. I början av mitt arbete genomförde jag en litteraturstudie för att se varför barn inte är lika säkra som vuxna i trafiken. Barn är kortare och har inte samma uppfattningsförmåga som vuxna, de kan inte heller bedöma varifrån ett ljud kommer vilket gör att de är osäkra och utsatta i en miljö med bilar. Jag studerade morgontimmarna vid Bryngelstorpskolan i Nyköping, våren 2012. Skolan har problem med morgontrafiken för att barnen blir skjutsade till skolan trots att de flesta bor inom gångavstånd. Jag var vid skolan och observerade och ställde frågor till barn, föräldrar och rektor för att ta reda på hur de upplevde trafiksituationen. Frågeställningen i arbetet var: - Hur ser trafikmiljöer i anslutning till skolor ut idag? - Vad är problematiken kring dessa trafiksituationer? Bryngelstorpskolan använde jag som problemexempel och frågeställningen inför förbättringsförslagen på problemet var: Hur kan en säker och fungerande trafikmiljö i anslutning till en skola se ut? För att svara på frågorna studerade jag dels Bryngelstorpskolan i Nyköping och dels samtalade jag med trafikplanerare i Nyköpings kommun och andra kommuner som arbetar med trafik vid skolor.

Tätorterna Sverige har länge präglats av bilismens utveckling. Spridda boendemönster och den allt mer utbredda externhandeln är några faktorer som bidragit till bilismens utveckling. Andelen cykelresor i Sverige uppgår idag till ca 12 % av alla resor, det finns dock länder där cykeltrafiken idag uppgår till 30 - 40 %. I Sverige är idag ca 60 % av persontransporterna kortare än 5 kilometer, och av dessa sker nästan hälften med bil. Staten har i ett flertal olika sammanhang uttryckt en vilja för ett ökat användande av miljöanpassade transportmedel.

Tätorterna Sverige har länge präglats av bilismens utveckling. Spridda boendemönster och den allt mer utbredda externhandeln är några faktorer som bidragit till bilismens utveckling. Andelen cykelresor i Sverige uppgår idag till ca 12 % av alla resor, det finns dock länder där cykeltrafiken idag uppgår till 30 - 40 %. I Sverige är idag ca 60 % av persontransporterna kortare än 5 kilometer, och av dessa sker nästan hälften med bil. Staten har i ett flertal olika sammanhang uttryckt en vilja för ett ökat användande av miljöanpassade transportmedel.

Resandeströmmar avser flöden av människor som valt att transporteras via någon typ av färdmedel. Resandeströmmar kan avse bil-, tåg-, buss-, båt-, flyg- och till och med gång- och cykelresenärer. I föreliggande arbete har resandeströmmar gällande regionaltågstrafik inom de svenska storstadsregionerna behandlats. Syftet med arbetet är att identifiera vilka faktorer som driver utvecklingen av resandeströmmar inom de svenska storstadsregionerna. Genom sådan förståelse skapas möjligheter att i tidigt skede urskilja hur resandeströmmar väntas utvecklas.

I Sverige dör årligen cirka 90 000 människor och kring varje avliden berörs ofta många människor. Att förlora någon man tycker om kan vara oerhört smärtsamt och anses vara en av de mest stressfyllda händelserna i en människas liv.I flera tidigare studier har det framkommit att de efterlevande gärna söker sig till begravningsplatsen och att besöket vid graven kan hjälpa dem att ta sig igenom sorgen. Men det är inte enbart besöket i sig som har stor betydelse, även begravningsplatsens utformning kan spela stor roll i sorgeprocessen. Landskapsarkitekten Inger Berglund menar att utformningen antingen kan försvåra eller underlätta för de efterlevande i sorgearbetet. När jag fick uppgiften att utforma en askgravlund för Flädie kyrkogård ville jag undersöka detta vidare.