Torv är en jordart som ur geoteknisk synpunkt är besvärlig att grundlägga konstruktioner på. I Sverige har industrialiseringen gett ökade krav på allt snabbare transporter. Detta i förlängningen har medfört nydragning av vägar och järnvägar till att gå raka vägen över marker med dålig bärighet. Detta har medfört en utveckling av tekniska lösningar för att klara de krav i bärighet som funnits. Väg 1082, Björna – Långviksmon går i sin sträckning genom tre stycken torvmyrar.

I ett mer och mer urbant samhälle så förtätas bebyggelse allt mer. I städerna brottas gamla byggnader med nya byggnadskomplex om det begränsade utrymmet. Stödkonstruktioner och andra grundförbättringsmetoder behöver användas för att möjliggöra byggnationer. Sveriges städer ligger ofta nära vattendrag, vilket många gånger innebär att husen är tvungna att grundläggas på sediment av stor mäktighet. Grundläggningen sker vanligtvis genom slagna betongpålar.

För bestämning av slänters stabilitet tillämpas traditionellt klassisk analys där säkerhetsfaktorn F beräknas. Underskattning av jordmaterials hållfasthetsparametrar gör att denna beräkningsmodell kan leda till resultat på den så kallade säkra sidan, det vill säga att det eftersträvas en säkerhetsmarginal mot brott. Detta kan i sin tur exempelvis leda till att eventuella förstärkningsåtgärder blir onödigt kostsamma. Ett alternativ till det klassiska förfarandet är probabilistisk eller sannolikhetsbaserad analys där istället sannolikheten för brott beräknas. Detta avser sannolikheten att säkerhetsfaktorn är lägre än ett visst kritiskt värde.

I Norrbottens och Västerbottens län finns det över 1800 broar i det allmänna vägnätet och flertalet av dessa är betongbroar. Även om brobeståndet underhålls kontinuerligt är det ibland nödvändigt att byta ut en bro. Utöver detta tillkommer nya broar i samband med nya vägsträckningar och förbättringar av trafiksäkerheten. Dessa åtgärder är en stor kostnad för samhället och därför är det viktigt att broarna byggs på det mest tekniskt och ekonomiskt optimala sättet. Denna undersökning baseras på studier av 15 stycken mindre plattrambroar belägna i Norrbottens och Västerbottens län.

Inlandsbanan AB (IBAB) har påbörjat ett projekt för att öka STAX (Största Tillåtna Axellast) på Inlandsbanan. Man vill öka axellasten på befintliga spår genom att använda en ny typ av vagn med mjuka axlar. Den nya vagnen ökar nettolasten utan att öka linjelasten, som används vid dimensionering av banunderbyggnad. Projektet heter HAPS (Högre Axellast På Spikspår) och detta examensarbete är det första steget i den geotekniska undersökningen. Undersökningen är utförd på sträckan Arvidsjaur ? Slagnäs.

Detta examensarbete har utförts på Banverket Västra banregionen i Göteborg och avhandlar den vertikala hållfasthetsfördelningen med avseende på pelarsonderingar i kalkcementpelare. Sonderingsresultaten kommer från provpelare installerade i sex provlokaler inför utbyggnaden av Riksväg 45 och Norge-/Vänerbanan i Göta älvdalen norr om Göteborg. I varje provlokal har ca 50 pelare installerats, hälften med bindemedelsmängden 90 kg/m3 och resterande med 120 kg/m3 (50% kalk och 50% cement). Pelare har sonderats i omgångar och pelarnas ålder har vid sonderingstillfällena uppgått till mellan 3 och ca 870 dygn. Endast pelare med bindemedelsmängden 90 kg/m3 har analyserats i detta arbete.

Vid stabilitetsutredningar som utförs i anslutning Göta älv och även andra vattendraguppkommer ofta frågeställningen hur lerans odränerade skjuvhållfastheten skall modelleras ien övergångszon mellan land- och vattenområde. Denna frågeställning är relativt outforskadoch få publikationer och riktlinjer finns tillgängliga. Geotekniska fältundersökningar blir oftakostsamma inom vattenområden vilket mestadels resulterar i ett begränsatundersökningsunderlag. Dessa nämnda faktorer resulterar i att den odräneradeskjuvhållfastheten modelleras på relativt uppskattade grunder vilket i slutändan resulterar i enmissvisande totalsäkerhetsfaktor.Syftet med examensarbetet har varit att med hjälp av resultat från geotekniska undersökningaroch den geologiska historian föreslå en modell för hur den odränerade skjuvhållfastheten börmodelleras i den rubricerade övergångszon. Inom södra Göta älvdalen har geotekniskaundersökningar analyserats i fem sektioner som samtliga är belägna inom Göteborgskommungränser.

Banverket Norra Banregionen har på senare tid uppmärksammat ett växande problem med finjordsförorenad makadamballast, så kallade finjordsfläckar, utmed flertalet bandelar. Finjordsfläckar i överballasten är ett problem eftersom de bland annat misstänks kunna orsaka oroliga spårlägen med kontinuerliga spårjusteringar, lokala fartnedsättningar och eventuella urspårningar som följd. Banverket befarar att problemen kommer att accelerera till följd av planerade ökningar av axellaster och höjda hastigheter. Det övergripande syftet med föreliggande examensarbete var att identifiera möjliga orsaker till uppkomst av finjordsfläckar i järnvägens överballast. I arbetet skulle även ett underlag tas fram med förslag till möjliga åtgärder att undvika problemen med finjordsfläckar.

Sulfidjord består av finkornig jord, dvs. lera och silt och innehåller höga halter av järnmonosulfid (FeS) samt varierande halter av organiskt material. I Sverige förekommer den i ett brett stråk längs Norrlandskusten från Gävle i söder till Haparanda i norr. Då sulfidjord kommer i kontakt med syre, oxideras sulfiderna till sulfat och försurande vätejoner och metaller frigörs till omgivande miljö och ger upphov till destruktiva effekter. Urlakning av dessa ämnen kan orsaka skador hos växter och djur och medföra hälsoproblem hos människor. Vid byggande på och i sulfidjord vill man helst inte, av miljö- och kostnadsskäl, gräva bort sulfidjorden utan istället nyttja den som undergrund.

 På senare år har samhället ställt allt högre miljökrav, när nya tunnlar ska anläggas. Ett område där kraven har höjts, är dräneringen av grundvatten på grund av inläckage till tunneln. Detta kan ge upphov till bland annat sinande brunnar, sättningsskador på byggnader samt påverkan på vegetation och naturmiljö. För att minimera problemen genomförs ett omfattande tät­ningsarbete i tunneln. Fullständig täthet uppnås dock sällan.

Malmkroppen i Kiruna kan liknas vid en brant stående skiva med en tjocklek i medeltal på 80 meter. Längden på malmkroppen är fyra kilometer och den har ett indikerat djup på två kilometer. LKAB i Kiruna använder brytningsmetoden skivrasbrytning, för att utvinna malmen. Metoden medför att berggrunden ovanför och framför malmkroppen, hängväggen, spricker upp och sakta rasar in allteftersom malmen lastas ut. I och med detta kan man säga att det sker en naturlig återfyllning av gruvan.

Malmkroppen i Kiruna kan liknas vid en brant stående skiva med en tjocklek i medeltal på 80 meter. Längden på malmkroppen är fyra kilometer och den har ett indikerat djup på två kilometer. LKAB i Kiruna använder brytningsmetoden skivrasbrytning, för att utvinna malmen. Metoden medför att berggrunden ovanför och framför malmkroppen, hängväggen, spricker upp och sakta rasar in allteftersom malmen lastas ut. I och med detta kan man säga att det sker en naturlig återfyllning av gruvan.

Syftet med detta examensarbete är att belysa de otydligheter i förfrågningsunderlag och bygghandlingar som Skanska har stött på i samband med kalkylering/utförande av dammrenoveringsprojekt i Norrland. De aktuella projekten är inom ramen för det dammsäkerhetshöjande åtgärdsprogram som Vattenfall driver mellan 2002 och 2007. Otydligheterna har mest kretsat kring den bristande beskrivning av hur erosionsskydden på kraftverkdammarnas uppströmsslänter ska utföras. Eftersom otydligheterna hitintills lösts på plats har Skanska även velat öka sina kunskaper om hur erosionsskydd kan utföras. Bakgrunden till Vattenfalls dammsäkerhetshöjande åtgärder grundar sig i flödeskommitténs riktlinjer för dimensionerande flöden och deras beslut att tillämpa RIDAS, vilket leder till att en del av deras anläggningar inte uppfyller de nya föreskrifterna.

Detta examensarbete ingår som den första, och utgör den laborativa delen av ett forskningsprojekt där stabilisering av sulfidjord undersöks. Syftet med arbetet var att undersöka vilken eller vilka bindemedelskombinationer respektive inblandningsmängder som är lämpligast för stabilisering av sulfidhaltiga jordar. Målet med studien är att genom laboratorieförsök finna ett eller flera bindemedel som ger en tillfredsställande stabiliseringseffekt. Resultat från tidigare utförda stabiliseringsprojekt i sulfidjord har sammanställts och utvärderats och legat till grund för den laboratoriestudie som genomförts. Laboratoriestudien omfattar en inblandningsserie där jord från fyra djup från samma provlokal använts.

Sveriges befolkning blir allt äldre och år 2050 beräknas en fjärdedel av befolkningen vara över 65 år. Detta medför ett ökat behov av tillgänglighetsanpassade bostäder som till exempel mellanboende. Samtidigt håller sig Sveriges befolkning friskare och på grund av detta minskar vårdbehovet och efterfrågan av särskilda boenden. Trygghetsboende är en typ av mellanboende. Det är till för människor över 70 år som känner sig i behov av ett tillgängligt utformat boende och kanske känner sig ensamma men som av kommunen inte anses i behov av ett särskilt boende.