I Sverige tillverkas betong normalt med glaciofluviala grusavlagringar(naturgrus). På senare år har tillgång på naturgrus blivit starkt begränsade i vissa regioner och man vill av miljöskäl minska förbrukningen av det som återstår. Återvinnig av material som kan ersätta detta är både bra av miljöaspekt samt öppnar väg för produktion av betong med nya egenskaper.Med lättballastbetong avses betong i vilken ballastmaterialet helt eller delvis består av någon typ av lättballast som har en partikeldensitet som är markant mindre än vad som är normalt för normala bergartsmaterial såsom granit, gnejs eller kalksten. Lättballast är porös, dvs innehåller hålrum, och får därför lägre hållfasthet än normalballast. I lättballastbetong bestämmer lättballastpartiklarna många av betongens egenskaper, såsom hållfasthet, elasticitetsmodul och krympning.Examensarbetets inledande del är en state-of-the-art rapport som omfattar tillverkning av lättballastbetong i allmänhet, både i färsk och hårdnade tillstånd, samt dess beståndsdelar med fokus på skumglas som lättballast.

Den passiva hjulupphängningen är i moderna fordon en stor begränsning då allt högre krav ställs på komfort samtidigt som trafiksäkerheten är viktigare än någonsin. Med en passiv hjulupphängning får tillverkaren alltid göra avvägningar mellan komfort och väghållningsegenskaper hos sina fordon. Denna avvägning beror på att karaktären hos en passiv hjulupphängning inte kan påverkas så att den klarar av att absorbera underlagets ojämnheter och samtidigt uppnå maximal kontakt mellan däcken och underlaget vid kurvtagning.Med dagens användningsområden ställs även höga krav på lastningsmöjligheter.Fordonet ska således fungera lika bra olastat som fullastat. Denna rapport undersöker möjligheten att använda en magnetreologisk dämpare för att uppnå en semi-aktiv hjulupphängning. Med en sådan lösning kan dämparens Styvhet ändras väldigt fort vilket gör det möjligt att aktivt optimera hjulupphängningen men för att åstakomma detta måste dämparens karaktär vara känd.

I Sverige tillverkas betong normalt med glaciofluviala grusavlagringar(naturgrus). På senare år har tillgång på naturgrus blivit starkt begränsade i vissa regioner och man vill av miljöskäl minska förbrukningen av det som återstår. Återvinnig av material som kan ersätta detta är både bra av miljöaspekt samt öppnar väg för produktion av betong med nya egenskaper.Med lättballastbetong avses betong i vilken ballastmaterialet helt eller delvis består av någon typ av lättballast som har en partikeldensitet som är markant mindre än vad som är normalt för normala bergartsmaterial såsom granit, gnejs eller kalksten. Lättballast är porös, dvs innehåller hålrum, och får därför lägre hållfasthet än normalballast. I lättballastbetong bestämmer lättballastpartiklarna många av betongens egenskaper, såsom hållfasthet, elasticitetsmodul och krympning.Examensarbetets inledande del är en state-of-the-art rapport som omfattar tillverkning av lättballastbetong i allmänhet, både i färsk och hårdnade tillstånd, samt dess beståndsdelar med fokus på skumglas som lättballast.

I Sverige tillverkas betong normalt med glaciofluviala grusavlagringar(naturgrus). På senare år har tillgång på naturgrus blivit starkt begränsade i vissa regioner och man vill av miljöskäl minska förbrukningen av det som återstår. Återvinnig av material som kan ersätta detta är både bra av miljöaspekt samt öppnar väg för produktion av betong med nya egenskaper.Med lättballastbetong avses betong i vilken ballastmaterialet helt eller delvis består av någon typ av lättballast som har en partikeldensitet som är markant mindre än vad som är normalt för normala bergartsmaterial såsom granit, gnejs eller kalksten. Lättballast är porös, dvs innehåller hålrum, och får därför lägre hållfasthet än normalballast. I lättballastbetong bestämmer lättballastpartiklarna många av betongens egenskaper, såsom hållfasthet, elasticitetsmodul och krympning.Examensarbetets inledande del är en state-of-the-art rapport som omfattar tillverkning av lättballastbetong i allmänhet, både i färsk och hårdnade tillstånd, samt dess beståndsdelar med fokus på skumglas som lättballast.

I Sverige tillverkas betong normalt med glaciofluviala grusavlagringar(naturgrus). På senare år har tillgång på naturgrus blivit starkt begränsade i vissa regioner och man vill av miljöskäl minska förbrukningen av det som återstår. Återvinnig av material som kan ersätta detta är både bra av miljöaspekt samt öppnar väg för produktion av betong med nya egenskaper.Med lättballastbetong avses betong i vilken ballastmaterialet helt eller delvis består av någon typ av lättballast som har en partikeldensitet som är markant mindre än vad som är normalt för normala bergartsmaterial såsom granit, gnejs eller kalksten. Lättballast är porös, dvs innehåller hålrum, och får därför lägre hållfasthet än normalballast. I lättballastbetong bestämmer lättballastpartiklarna många av betongens egenskaper, såsom hållfasthet, elasticitetsmodul och krympning.Examensarbetets inledande del är en state-of-the-art rapport som omfattar tillverkning av lättballastbetong i allmänhet, både i färsk och hårdnade tillstånd, samt dess beståndsdelar med fokus på skumglas som lättballast.

SammanfattningFöretaget Infinigear AB driver i samarbete med KTH ett utvecklingsprojekt med inriktning mot en steglös växellåda för tyngre fordon. En viktig komponent i växellådan är en koppling som används till växellådans momentöverförande kedjehjul. I ett tidigare studentprojekt har en prototyp av kopplingen konstruerats för att klara av i- och urkoppling med 50 Hz och momentet 250 Nm. Under studentprojektet testades kopplingen för det statiska momentet med lyckat resultat. Däremot utfördes inga prover med högre frekvenser vilket är syftet med detta examensarbete.

SammanfattningFöretaget Infinigear AB driver i samarbete med KTH ett utvecklingsprojekt med inriktning mot en steglös växellåda för tyngre fordon. En viktig komponent i växellådan är en koppling som används till växellådans momentöverförande kedjehjul. I ett tidigare studentprojekt har en prototyp av kopplingen konstruerats för att klara av i- och urkoppling med 50 Hz och momentet 250 Nm. Under studentprojektet testades kopplingen för det statiska momentet med lyckat resultat. Däremot utfördes inga prover med högre frekvenser vilket är syftet med detta examensarbete.

Den spruckna bergmassans mekaniska beteende påverkas i hög grad av diskontinuiteterna. Slutna lösningar är generellt mycket sällsynta, åtminstone för komplicerade problem och numeriska analyser måste därför användas. Tvådimensionella konceptuella numeriska analyser har använts för att studera spänningsberoendet hos bergmassans Styvhet samt bergkilars stabilitet för olika sprickgeometrier. Flera olika numeriska analyser utfördes med hjälp av UDEC (Universal Distinct Element Code) med två olika angreppssätt, ?Metod 1? och ?Metod 2?.

I Sverige tillverkas betong normalt med glaciofluviala grusavlagringar(naturgrus). På senare år har tillgång på naturgrus blivit starkt begränsade i vissa regioner och man vill av miljöskäl minska förbrukningen av det som återstår. Återvinnig av material som kan ersätta detta är både bra av miljöaspekt samt öppnar väg för produktion av betong med nya egenskaper.Med lättballastbetong avses betong i vilken ballastmaterialet helt eller delvis består av någon typ av lättballast som har en partikeldensitet som är markant mindre än vad som är normalt för normala bergartsmaterial såsom granit, gnejs eller kalksten. Lättballast är porös, dvs innehåller hålrum, och får därför lägre hållfasthet än normalballast. I lättballastbetong bestämmer lättballastpartiklarna många av betongens egenskaper, såsom hållfasthet, elasticitetsmodul och krympning.Examensarbetets inledande del är en state-of-the-art rapport som omfattar tillverkning av lättballastbetong i allmänhet, både i färsk och hårdnade tillstånd, samt dess beståndsdelar med fokus på skumglas som lättballast.

To design new and high tech products the engineers rely more and more on computer based simulations to investigate the properties and behavior for a component or system.To verify these computer based simulations the dynamic properties for the components of the drivetrain needs to be verified. Therefore measurements of the stiffness and vibrations for the rear axle has been performed. This report show how the measurements has been implemented and evaluated, along with some interesting results for the rear axles properties.The static stiffness for the drive shaft along with the axle-gear has been determined. It is found that the stiffness for the whole rear axle is near the stiffness for the drive shaft, which means that the drive shaft becomes the dominant component of the system and affects the rear axle stiffness the most. The measured stiffness of the driveshaft is close to its theoretical stiffness.The stiffness for solely the hypoid-gear have been calculated using the stiffness for the rear axle and driveshaft, and thus has a range for the stiffness of the hypoid gear been determined.The backlash for the whole rear axle and for some individual components has been determined, where the backlash between pinion and crown-wheel has negligible impact on the total backlash.Measurements of the crown-wheel and pinion movements have been conducted, where the direction of movement is consistent with the theoretical direction of the forces.The vibration measurements show that the vibrations are more severe at certain rotational speeds.

Syftet med examensarbetet är att ta fram en modell för torsionssvängningar i systemet vevaxel, motortransmission och kamaxeln på SCANIA's 12 liters dieselmotor DC1201. Det höga gastrycket och injektortrycket på SCANIA's dieselmotorer ger upphov till stora moment på både vevaxeln och kamaxeln. Dessa moment varierar kraftigt med tiden och skapar torsionssvängningar hos de båda axlarna samt hos motortransmissionen. Modellen som presenteras är linjär och av frekvens respons typ, den beskriver förloppet i fortvarighet. Axlarna och transmissionen är diskretiserade med totalt 37 frihetsgrader.

I Sverige tillverkas betong normalt med glaciofluviala grusavlagringar(naturgrus). På senare år har tillgång på naturgrus blivit starkt begränsade i vissa regioner och man vill av miljöskäl minska förbrukningen av det som återstår. Återvinnig av material som kan ersätta detta är både bra av miljöaspekt samt öppnar väg för produktion av betong med nya egenskaper.Med lättballastbetong avses betong i vilken ballastmaterialet helt eller delvis består av någon typ av lättballast som har en partikeldensitet som är markant mindre än vad som är normalt för normala bergartsmaterial såsom granit, gnejs eller kalksten. Lättballast är porös, dvs innehåller hålrum, och får därför lägre hållfasthet än normalballast. I lättballastbetong bestämmer lättballastpartiklarna många av betongens egenskaper, såsom hållfasthet, elasticitetsmodul och krympning.Examensarbetets inledande del är en state-of-the-art rapport som omfattar tillverkning av lättballastbetong i allmänhet, både i färsk och hårdnade tillstånd, samt dess beståndsdelar med fokus på skumglas som lättballast.

Syftet med examensarbetet är att studera vevstaksprototyper åt det Linköpingsbaserade företaget MX Composites. Dessa har för närvarande patent på en tillverkningsmetod och lagringslösning för ett speciellt material kallat MMC, eller metallmatriskomposit. Materialet i sig är bra lämpat som vevstake på grund av dess relativt låga vikt och höga Styvhet. Studierna har bedrivits i smörjningssyfte, aspekter som friktion och funktioner av friktion har varit intressanta. Fokus har legat på att praktiskt kunna verifiera de teoretiska beräkningarna med hjälp av en rigg tillverkad för detta ändamål.

I detta examensarbete har ett problem som varit en del av ett pågående projekt på ElektaInstrument AB undersökts och en lösning har föreslagits.Problemet har varit att utveckla och modellera en servoenhet som med hög precision kanpositionera ett instrument i fem dimensioner (tre translaterande och två roterande) och som kanhålla instrumentet på sin position med hög Styvhet.Problemet löstes genom att först specificera kraven på servoenheten, sedan undersöktes olikabefintliga koncept för att uppnå kraven. Det bästa konceptet, en Stewart-Gough plattform, valdesoch studerades och analyserades sedan i detalj.Analysen gjordes i två steg, det första steget var att göra beräkningar av krafter och benlängdersom en funktion av positionen för en Stewart-Gough plattform. Det andra steget var att realiseraberäkningarna och implementera dessa i kod och hårdvara för att styra fysiska motorer och fådem att bete sig som önskat enligt beräkningarna.Resultatet av första delen av analysen är ett MATLAB program som kan beräknainverskinematiken och benkrafterna för en godtycklig Stewart-Gough plattform som belastasmed en godtycklig kraftvektor och en godtycklig momentvektor. Programmet kan även itereraberäkningarna för olika lägen för Stewart-Gough plattformen och för olika belastningar ochskriva ut extremvärdena som beräknats.Den andra delen av analysen resulterade i ett LabView program för simultan styrning av sexmotorer och hårdvara för att driva sex motorer. Styrningen har testats på befintliga motorer medlyckat resultat.Resultaten av examensarbetet visar att Stewart-Gough plattformen kan uppfylla kraven som ärställda på servoenheten.

Kanturgrävning är en förstärkningsmetod som används för att förstärka vägar med skador på endast en sida av vägen. Då endast den skadade sidan förstärks är åtgången på material och arbete mindre, detta gör det möjligt att spara pengar jämfört med en traditionell urgrävning av hela vägen. Detta examensarbete initierades av Vägverket och syftar till att utreda varför kanturgrävningar har skiftande resultat. Målet med detta examensarbete är att skapa en större förståelse för vilka faktorer som påverkar resultatet vid förstärkning med kanturgrävning samt ge förslag och rekommendationer inför användandet av kanturgrävning. Som underlag för detta arbete genomfördes inventering och provtagning på 6 objekt i närheten av Luleå.