Efter andra världskriget blev bilen tillgänglig för den breda folkmassan och utgjorde därmed det huvudsakliga transportmedlet. För att öka bilens framkomlighet och säkerheten kring bilens framfart formulerades stadsbyggnadsprinciper till förmån för biltrafiken. Stockholms tunnelbana och dess förorter byggdes samtidigt som massbilismen tilläts dominera stadsbyggandet. Det här kandidatarbetet syftar till att undersöka Stockholms tunnelbaneförorters konfigurationer av urban form utifrån frågan om vilka trafikslag som prioriteras genom följande frågeställningar: - Vilka konfigurationer av urban form kännetecknar biltrafikorienterade- respektive kollektivtrafikorienterade stadsdelar? - Gynnar Stockholms tunnelbaneförorters konfigurationer av urban form ett visst sätt att resa? Metoden för studien är en analysmodell för urban form i förhållande till trafikprioritering som tillämpas på de fyra tunnelbaneförorterna Vällingby, Skärholmen, Akalla och Skarpnäck.

Sammanfattning Landskrona kommun och stad växer. Inflyttningstakten har ökat stadigt och befolkningen i kommunen beräknas öka med cirka 3300 invånare till 2015. Det har under en tid byggts många nya enfamiljshus utanför Landskrona stad. I direkt anslutning till Landskrona har det börjat bli en brist på tillgänglig mark för nyexploateringar. När den nya järnvägsstationen anlades, lokaliserades den till den östra stadsgränsen och det är utifrån denna station som nya stadsbyggnads- planer har utgått. Detta kan fungera bra men innebär ett stort avstånd till Landskronas befintliga centrum. Ett område som fortfarande är intressant för nybyggnation är Väster industriområde. Detta är ett stort verksamhetsområde beläget direkt söder om Landskrona centrum. Med en effektivare funktionsindelning och omorganisation bör det vara möjligt att bebygga området med mellan 1000-2000 nya bostäder.

Lärande är en viktig del i hållbar stadsutveckling. En hållbar stadsutveckling kan främjas när människor i olika roller och med olika intressen, känslor och värderingar blir utrustade med kunskap och när de har möjlighet till ett gemensamt lärande och innovativa lösningar till miljöproblem. Vi alla bör ha kunskaper om hur vårt sociala beteende kan få ekologiska konsekvenser på samma sätt som ekologiska störningar kan tvinga oss att leva på ett annat sätt. Att människor har information och kunskaper om miljöns tillstånd och möjliga åtgärder kan ses som en förutsättning för ett lyckosamt miljöarbete i riktning en hållbar (stads)utveckling. Genom att informera medborgare kan alltså skapas ett ökat engagemang och ansvarstagande gällande miljöfrågor, vilket i sin tur underlättar arbetet för och bidrar till hållbar utveckling (WWF, 2007 lärande och delaktighet).

Syftet med denna uppsats har varit att få en förståelse för vad pågående förändringar kring bilanvändning innebär för stadsplanering i västvärlden. Denna uppsats lämnar ingen lösning utan ska ses som inlägg i en pågående och högaktuell diskussion kring bilens roll i staden. För att uppnå detta syfte har en litteraturöversikt samt en intervjustudie med sju trafikplanerare från Köpenhamn, Malmö, Helsingborg och Lund genomförts. Bilen och dess normer har sedan 1950-talet präglat städer och stadsplanering. Bilism har i stor utsträckning bidragit till klimatpåverkan och urbanisering. Något som sin tur har resulterat i urbana fenomen som förtätning och stadsutglesning, påtagliga både i en global kontext och ner på nationell och lokal nivå.

De flesta människor reser dagligen till arbete, skola eller för att uträtta ärenden, men dessvärre utgör sätten som vi reser på en belastning på miljön som inte är förenlig med en långsiktigt hållbar samhällsutveckling. I Sverige står transportsektorn för ungefär en fjärdedel av landets energianvändning och cirka 30 procent av landets totala klimatutsläpp. En stor del av utsläppen genereras av persontransporter och forskare menar att en minskad energianvändning genom ett smartare och mer hållbart resande är en viktig utveckling för att minska transportsektorns miljöpåverkan. Då arbetsrelaterade resor utgör hälften av alla persontransporter i Sverige, spelar företag en betydande roll, eftersom de har möjlighet att påverka både arbets- och tjänsteresor.Syftet med examensarbetet är att undersöka hur ett företag och arbetsplats, ÅF i Solna, kan skapa förutsättningar för hållbara arbets- och tjänsteresor. Vidare är syftet att ta fram åtgärdsförslag baserat på ÅF:s mål med att minska miljöpåverkan från resor.Mot bakgrund av utförda litteraturstudier, som redogör för bakgrunden till företags arbete för hållbara resor, som beskriver svenska arbetsmetoder för ändamålet och som diskuterar goda exempel på åtgärder som utförts av organisationer i Sverige, har en studie av platsförutsättningar och en resvaneundersökning genomförts på ÅF i Solna.

Politiska och ekonomiska svängningar samt geografiska förutsättningar präglar stadens fysiska planering samt dess uttryck och form. För Lund och Köpenhamns räkning har planeringsprocessen under drygt femtio år tillbaka skett utifrån ett antal plandokument, upprättade för att kontrollera stadens utveckling. Studier av dessa dokument visar hur städerna fysiskt brett ut sig i landskapet samt argumenteringen kring denna tillväxt. Under 50- och 60-talen bredde städerna ut sig för att kunna erbjuda fler och bättre bostäder under devisen ?välfärd åt alla?.

Att ta tag i problemet anga?ende klimatfo?ra?ndringarna och den fo?rva?ntade globala temperaturho?jningen ga?r inte la?ngre att skjuta upp utan ma?ste a?tga?rdas i dagens la?ge fo?r att jorden slutligen ska na? ett ha?llbart klimat. Genom att visa omva?rlden att det ga?r att ha en fungerande storstad med kraftiga reduceringar i biltrafik och ett stort utbud av kollektivtrafik kan Stockholm visa framfo?tterna och vara en inspiration till o?vriga sta?der. Klimatfo?ra?ndringarna a?r ett globalt problem och det kra?vs da?rfo?r ett agerande pa? global niva?.

Denna uppsats handlar om mobilitet inom hållbar stadsutveckling. Anledningen till valet av ämne är de utmaningar som stadsutveckling och transportplanering i synnerhet, står inför idag. Resurs- och miljöproblem ställer krav på en ny rumslig organisering av samhälleliga och sociala relationer för att en hållbar utveckling ska kunna åstadkommas i framtiden. I dagens samhällsplanering är det därför viktigt att planera för städer med en blandstadskaraktär, där nya stadsdelar innefattar flera funktioner. Detta dels för att öka den sociala hållbarheten och dels för att underlätta för ett minskat resande i vardagen.

Efter andra världskriget blev bilen tillgänglig för den breda folkmassan och utgjorde därmed det huvudsakliga transportmedlet. För att öka bilens framkomlighet och säkerheten kring bilens framfart formulerades stadsbyggnadsprinciper till förmån för biltrafiken. Stockholms tunnelbana och dess förorter byggdes samtidigt som massbilismen tilläts dominera stadsbyggandet. Det här kandidatarbetet syftar till att undersöka Stockholms tunnelbaneförorters konfigurationer av urban form utifrån frågan om vilka trafikslag som prioriteras genom följande frågeställningar: - Vilka konfigurationer av urban form kännetecknar biltrafikorienterade- respektive kollektivtrafikorienterade stadsdelar? - Gynnar Stockholms tunnelbaneförorters konfigurationer av urban form ett visst sätt att resa? Metoden för studien är en analysmodell för urban form i förhållande till trafikprioritering som tillämpas på de fyra tunnelbaneförorterna Vällingby, Skärholmen, Akalla och Skarpnäck.

En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller.

SammanfattningSyfte och frågeställningar Syftet med studien var att undersöka hur fysiskt aktiva högstadie- och gymnasieelever är i förhållande till vad de har möjlighet till att vara under skoltid. Erbjuds eleverna tillräckligt med fysisk aktivitet under skoldagen för att kunna uppnå rekommendationerna för fysisk aktivitet?Skiljer sig utbud, vanor och inställning mellan gymnasieelever och högstadieelever?Motiverar och informerar skolan eleverna kring fysisk aktivitet?  MetodStudien bygger på en kvantitativ enkätundersökning i Stockholmsområdet på två kommunala skolor, 80 högstadie- och 80 gymnasielever i åldern mellan 13 och 16 år deltog. Eleverna var slumpvist utvalda oberoende av kön. Urvalet av skolorna skedde ur ett bekvämlighetsurval, då urvalet av skola styrdes av tillgänglighet och kontakter. Resultat Resultaten visade att de flesta högstadieeleverna transporterade sig vanligen via egen fysisk aktivitet till eller från skolan medan gymnasieeleverna vanligen transporterade sig via kollektivtrafik. Det visade sig vara en signifikant skillnad i fördelningen mellan hur många dagar eleverna oftast transporterade sig via egen fysisk aktivitet till eller från skolan.

SammanfattningSyfte och frågeställningar Syftet med studien var att undersöka hur fysiskt aktiva högstadie- och gymnasieelever är i förhållande till vad de har möjlighet till att vara under skoltid. Erbjuds eleverna tillräckligt med fysisk aktivitet under skoldagen för att kunna uppnå rekommendationerna för fysisk aktivitet?Skiljer sig utbud, vanor och inställning mellan gymnasieelever och högstadieelever?Motiverar och informerar skolan eleverna kring fysisk aktivitet?  MetodStudien bygger på en kvantitativ enkätundersökning i Stockholmsområdet på två kommunala skolor, 80 högstadie- och 80 gymnasielever i åldern mellan 13 och 16 år deltog. Eleverna var slumpvist utvalda oberoende av kön. Urvalet av skolorna skedde ur ett bekvämlighetsurval, då urvalet av skola styrdes av tillgänglighet och kontakter. Resultat Resultaten visade att de flesta högstadieeleverna transporterade sig vanligen via egen fysisk aktivitet till eller från skolan medan gymnasieeleverna vanligen transporterade sig via kollektivtrafik. Det visade sig vara en signifikant skillnad i fördelningen mellan hur många dagar eleverna oftast transporterade sig via egen fysisk aktivitet till eller från skolan.

Dagens förskolebarn är den första riktigt digitala generationen. De har vuxit upp med datorer och Internet sedan de kom till världen. Följaktligen är barns värld idag både analog och digital och barnen rör sig ledigt mellan dessa två världar. Digitala spel har gjort att barn förstår sig på den nya tekniken på ett sätt som vuxna inte gör. Digitala spel vädjar till barns fantasi och ger ett alternativ till verkligheten AFK (Away From Keyboard).

SammanfattningSyfte och frågeställningar Syftet med studien var att undersöka hur fysiskt aktiva högstadie- och gymnasieelever är i förhållande till vad de har möjlighet till att vara under skoltid. Erbjuds eleverna tillräckligt med fysisk aktivitet under skoldagen för att kunna uppnå rekommendationerna för fysisk aktivitet?Skiljer sig utbud, vanor och inställning mellan gymnasieelever och högstadieelever?Motiverar och informerar skolan eleverna kring fysisk aktivitet?  MetodStudien bygger på en kvantitativ enkätundersökning i Stockholmsområdet på två kommunala skolor, 80 högstadie- och 80 gymnasielever i åldern mellan 13 och 16 år deltog. Eleverna var slumpvist utvalda oberoende av kön. Urvalet av skolorna skedde ur ett bekvämlighetsurval, då urvalet av skola styrdes av tillgänglighet och kontakter. Resultat Resultaten visade att de flesta högstadieeleverna transporterade sig vanligen via egen fysisk aktivitet till eller från skolan medan gymnasieeleverna vanligen transporterade sig via kollektivtrafik. Det visade sig vara en signifikant skillnad i fördelningen mellan hur många dagar eleverna oftast transporterade sig via egen fysisk aktivitet till eller från skolan.

SammanfattningSyfte och frågeställningar Syftet med studien var att undersöka hur fysiskt aktiva högstadie- och gymnasieelever är i förhållande till vad de har möjlighet till att vara under skoltid. Erbjuds eleverna tillräckligt med fysisk aktivitet under skoldagen för att kunna uppnå rekommendationerna för fysisk aktivitet?Skiljer sig utbud, vanor och inställning mellan gymnasieelever och högstadieelever?Motiverar och informerar skolan eleverna kring fysisk aktivitet?  MetodStudien bygger på en kvantitativ enkätundersökning i Stockholmsområdet på två kommunala skolor, 80 högstadie- och 80 gymnasielever i åldern mellan 13 och 16 år deltog. Eleverna var slumpvist utvalda oberoende av kön. Urvalet av skolorna skedde ur ett bekvämlighetsurval, då urvalet av skola styrdes av tillgänglighet och kontakter. Resultat Resultaten visade att de flesta högstadieeleverna transporterade sig vanligen via egen fysisk aktivitet till eller från skolan medan gymnasieeleverna vanligen transporterade sig via kollektivtrafik. Det visade sig vara en signifikant skillnad i fördelningen mellan hur många dagar eleverna oftast transporterade sig via egen fysisk aktivitet till eller från skolan.