Bakgrund och problem: Rederinäringen är en betydelsefull bransch i Sverige ochtillsammans med dess kringnäringar sysselsätter den cirka 18 000 personer. De senaste årenhar rederinäringen haft en gynnsam utveckling och fartyg kan ses som de enskilt viktigastetillgångarna i ett rederi. Värderingen av fartyg styrs i svenska onoterade bolag av tvårekommendationer BFNAR 2001:3 och RR 12. Dessa anger att tillgången skall skrivas avunder dess nyttjandeperiod. En annan rekommendation är skriven av Sveriges Redareföreningdär det anges att ett fartyg skall skrivas av på 25 år och försiktighetsprincipen skall gälla.

Arbetet behandlade vilka konsekvenser inom driften (ekonomiska kostnader och teknologi) som Rederier kommer att drabbas av när IMO:s barlastkonvention träder i kraft då barlastvattnet måste renas innan inträde i Östersjön. Arbetets syfte var att få fram vilka konsekvenser det blir för Rederier när IMO:s barlastkonvention träder i kraft. Resultatet skulle jämföra skillnaden mellan lag och rekommendation då Helsingforskonventionens rekommendationer baseras på IMO:s barlastkonventions krav. En kvalitativ metod valdes för att komma fram till resultatet, i form av en öppen intervjustudie, där fyra olika företag har intervjuats. Syftet med intervjuerna var att se ifall de följde Helsingforskonventionens rekommendationer och vilka konsekvenser det skulle innebära och skulle komma att krävas då Barlastkonventionen träder i kraft.

Sedan industrialismens start har människan påverkat klimatbalansen genom förbränning av fossila bränslen. Rökgasemissionerna förorsakade av internationell sjöfart kan inte tillskrivas någon särskild nations ansvar på grund av dess globala och komplicerade verksamhet. FN:s sjöfartsorgan IMO har således åtagit sig ansvaret att minska sjöfartens miljöpåverkan. Införandet av nya miljömål har resulterat i strängare globala och nationella regler som tvingar sjöfartsnäringen till omfattande anpassningar under kort tid. Som lösning för att uppfylla kommande krav gällande rökgasemissioner har flertalet alternativa bränslen diskuterats.

Det här arbetet handlar om den globala handeln med Liquefied Natural Gas, LNG.LNG är naturgas som har gjorts flytande och består till mer än 90 % av metan. Sedanden första kommersiella transporten ägde rum år 1959 har den globala handeln avLNG ökat. Mellan 1980-2011 ökade den globala handeln av LNG med nära 1000 %.Under samma tidsperiod har den globala kända naturgasreserven ökat med mer än150 %. Antalet exportörer och importörer av LNG förutspås att öka i framtiden ochunder 2010 kondenserades ca 10 % av världens totala utvinning av naturgas för attexporteras i form av LNG. Focus i det här arbetet har lagts på att kartläggaimporterande och exporterande länder samt Rederier som sköter själva sjötransportenav LNG.En kartläggning har gjorts med syfte att beskriva samt förklara den globala handelnmed LNG.

Efter att ha fått en Sjöingenjörsexamen och samlat ihop alla certifikat som behövs står studenten färdig att arbeta som vakthavande maskinbefäl på fartyg. Frågor som individen ställer sig själv när han/hon står där, redo att påbörja en ny fas i sitt liv är frågor såsom: Var skulle jag vilja jobba?, När får jag ett jobb? och Hur skaffar jag mig ett jobb? Syftet med denna studie är att försöka skapa en bild av hur det har sett ut de senare åren för examinerade sjöingenjörer från Kalmar Sjöfartshögskola att komma ut på arbetsmarknaden.Metoden som användes var i form av ett frågeformulär som skickades ut till tidigare studenter som tog examen från Kalmar under åren 2009, 2010 och 2011. De gavs möjligheten att svara på en webbenkät eller att svara på en postenkät som skickades till deras folkbokföringsadresser.Studien innefattade totalt 36 personer, varav 20 personer valde att delta. Resultat från studien visar att av de 20 personer som valde att delta hittade samtliga personer arbete till sjöss.

Bakgrund och problem: Under hösten år 2008 drabbades världsekonomin av en djup lågkonjunktur. Efterfrågan på olja sjönk och fraktpriserna på olja sjönk till de lägsta nivåerna på tolv år. I ekonomipressen förekom under år 2009 artiklar som talade för att rederibranschen stod inför en svår kris. Eftersom konjunkturen är kopplad till nedskrivningsbehov väcks frågor kring detta. I rederibranschen står fartyg för en betydande del av tillgångarna och nedskrivning kan ha stor påverkan både på resultat- och balansräkning.

Syftet med det här arbetet var att ta reda på vem Rederierna anställer, samt identifiera vilka faktorer som påverkar rekryterarna när de ska anställa en ny styrman.  För att ta reda på det har jag intervjuat två Rederier som anställer svenska styrmän. Jag valde att göra en kvalitativ undersökning för att kunna ställa lite mer ingående frågor samt att ha möjlighet att ställa följdfrågor. Resultatet blev att det är till stor del de personliga egenskaperna samt den sociala kompetensen som är av störst betydelse så länge de formella kraven uppfylls. Erfarenhet inom sjöfarten eller utav yrken som man kan ha nytta av i sjöfarten är också meriterande samt att man har bra referenser..

Turismaktiviteter till havs har kommit att få ett ökat intresse de senaste åren, där människor har upptäckt fördelen med kryssningsfärjor som transportmedel. De erbjuder ett varierat utbud av aktiviteter och upplevelser ombord, som både privat- och affärsresenärer kan ta del av. Detta omfattar flera kundgrupper med olika behov, vilket innebär att Rederierna måste uppfylla kundernas förväntningar och vad de efterfrågar. I nuläget finns det en bred konkurrens på marknaden, där de olika aktörerna försöker skapa en egen nisch genom olika marknadsföringsstrategier i syfte att skapa långsiktiga relationer.Syftet med vår studie är att utreda hur Stockholms tre största Rederier, Tallink Silja AB, Viking Line AB och Birka Cruises AB, arbetar för att behålla och vårda sina befintliga resenärer, samt vilka strategier som används för att nå nya kundsegment. Vi har även utgått ifrån kundens perspektiv för att undersöka hur de förhåller sig till företagens produkter och tjänster.

Bakgrund: Nedskrivningar ska redovisas då tillgångens verkliga värde understiger detredovisade värdet. En viktig fråga är därför hur värdet på tillgångar ska beräknas och hurprövningar för nedskrivningsbehov ska genomföras där rådande redovisningsstandarderkräver subjektiva bedömningar. Dessa bedömningar ger utrymme för ledningen att göraredovisningsval. Tidigare studier har visat att bolagens finansiella stabilitet kan påverkastorleken och frekvensen i förekomsten av nedskrivningar.Syfte: Syftet med uppsatsen är att undersöka hur väl de samband mellan soliditet ochnedskrivningar som Pettersson (2014) finner i sin doktorsavhandling gällande nedskrivningarav materiella tillgångar (fartyg) och tillämpningen av IAS 36. Sambandet ska undersökas påen mer övergripande nivå oberoende av bransch till skillnad från Petterssons avhandling somundersöker ett urval av europeiska Rederier.

Today, maintenance is a big part of the daily life on board ships. It is also one of the bigger expenses a shipping company has and without any loss of quality tries to run as economically advantageous as possible. In the hunt for economical savings the shore-based industry has subsequently applied the use of condition based maintenance, CBM, were a component is maintained according to its actual state. This leads to a reduction of maintenance costs since no parts are unnecessarily replaced. However, within the maritime sector a periodical maintenance is still the most commonly used maintenance system.The purpose of this paper is to chart the factors that are the reason for the low implementation of CBM on board the Swedish merchant fleet's ships.

Undersöknings mål har varit att utreda utmaningarna med skrubbers för marint bruk, med avseende på de nya svavelkraven som träder i kraft år 2015. Utmaningarna har och kommer att påverkar de berörda Rederiers beslut om vilken metod de ska välja för att nå de nya kraven. För att inhämta information genomfördes intervjuer med två Rederier som har eftermonterat skrubbers för att nå de nya målen. Båda Rederierna har valt att genomföra ett så kallat pilotprojekt på ett av fartygen i sin flotta för att testa och undersöka skrubbertekniken. Genomförandet av intervjuer valdes för att få fram information om hur Rederierna upplevde eftermonteringen av skrubberanläggningen.

Under vår praktiktid ute till sjöss var det inte ovanligt att vi råkade på ritningar som inte helt stämde överens med verkligheten. Efter att ha diskuterat med ombordanställda märkte man tydligt att detta verkade vara vanligt förekommande.Detta arbete syftar till att ta reda på vilka faktorer som de ombordanställda anser vara de störst bidragande orsakerna till problematiken med att systemritningar ombord inte alltid stämmer överens med verkligheten ute i maskinrummet.Vi har valt att dela upp vår undersökning i två avdelningar. Dels en informationssamlande studie på administrativ nivå, det vill säga regelverk och policys hos Rederier, klassningssällskap samt myndigheter. Vår primära studie är utförd i intervjuform, och ligger på handhavandenivå, det vill säga de ombordanställda som har hand om ritningarna ombord och deras erfarenheter samt åsikter i ämnet. Efter det att resultatet av intervjuerna analyserats har det sammanfattats i en enkät, som besvarades av våra respondenter.Våra resultat av undersökningen kan sammanfattas två tydliga faktorer.

Vi lever i en värld av klimatförändringar där det ständigt söks efter lösningar för att minska utsläppen av växthusgaser. IMO har infört SEEMP:en med målet att reducera utsläppen från världshandelsflottan och därmed öka dess energieffektivitet. Med denna bakgrund har syftet varit att undersöka hur svenska tankRederier implementerat och tillämpat SEEMP:en samt kartlägga åsikter kring den. En kvalitativ metod har använts för att på djupet undersöka Rederiernas tillvägagångssätt. Undersökningen omfattar fyra semistrukturerade intervjuer med totalt sex personer ifrån två Rederier där både ombord- och landanställda finns representerade.

Denna studie har sammanställt kunskap och erfarenhet från drift av SCR-anläggningar påfartyg med syftet att fastställa de huvudsakliga orsakerna bakom problem som uppstår ikatalysatoranläggningar inom Nord- och Östersjöfarten. Undersökningen utfördes meden kvalitativ intervjumetod. För att få en bra täckning riktade sig undersökningen motbåde Rederier och fartyg med erfarenhet av SCR, samt tillverkare av systemen.Intervjuerna utfördes per telefon och analyserades sedan mot frågeställningarna. Iresultatet framkom att ett stort antal anläggningar genomgått modifieringar eftersomproblem uppstått. Ett antal vanligt förekommande problem identifierades.

Den 20 augusti år 2013 trädde Maritime Labour Convention 2006 i kraft. Denna studie har genom intervjuer med nautiska befäl ombord på svenskflaggade fartyg och genom en litteraturstudie, undersökt hur effekten av den nya konventionen upplevts. Syftet med studien var att få insikt i hur konventionen påverkat besättningsmedlemmar samt undersöka hur kraven efterlevs och vilka förändringar som behövts göras ombord med avseende på arbetstid, vilotid och bemanning. I intervjuerna framkom det att inga större förändringar har gjorts ombord i samband med implementeringen av konventionen. Detta eftersom större delen av konventionens krav redan varit implementerade i svensk lagstiftning.